災后對通用航空及飛行、機務人才培養的反思

發布時間:2010-10-30 10:40:17 瀏覽次數:51

2008年初中國南方冰雪災害和5.12四川大地震兩次救災,通用航空發揮了不可替代的巨大作用,是中國歷史上首次大規模動用通用航空救災,功績不可抹滅;但是,也應看到它所暴露出的明顯不足,具體有:一是直升機數量少,特別是大型運載全天候直升機;二是飛行人員飛行技能力有限,特別缺少有全天候飛行技能的飛行人才;三是機務維修人員維修保障能力低;四是飛行人員少,執行救災任務的飛行員超負荷飛行。這些無一不顯露出中國通用航空的落后,而這一落后是全面的綜合的,又都與教育沒跟上有關。

通過救災,人們普遍看到,如果中國有一支強大的通用航空隊伍,災害造成的生命和經濟損失還會降低很多,于是人們開始大聲疾呼發展中國通用航空。發展中國通用航空,首先應大力扶植教育擴大培養能力,促進通用航空飛行人才和機務維修人才培養,才是發展中國通用航空的關鍵。

一、中國通用航空現狀及發展中的制約因素

在改革開放后幾十年里,中國民航過度重視大型運輸航空業發展,沒有認識到通用航空發展的重要性,忽視甚至放棄了通用航空業的發展,在通用航空飛行人才和機務維修人才培養上,忽略了通用航空與大型運輸航空不同的特點,致使中國通用航空在改革開放后的幾十年里停止不前,甚至出現倒退,很多原有的通用航空管理部門、機構在幾次的機構精簡中,或者合并或者取消了,通用航空發展陷入了困境。

1、機隊發展滯后:中國大型航空運輸業每年以近20%多的速度發展,到2008年大型運輸飛機達到1400余架,可以說是世界航空器中機型最新最先進的機隊,占全國民航總航空器的80%多;通用航空在改革開放初期全國就有一定的機隊規模,而且相對大型航空運輸業并不落后,現在被大型航空運輸遠遠地甩在后邊。

到2008年初,全國通用航空機隊規模不足800架,這數字包括飛行院校教練機近350余架在內,它只作訓練不能作業,用于作業的機隊不足450架,其中還有相當一部分是不適航的,機隊不及大型航空運輸企業機隊規模(1400架)的1/3,而且,現有機隊中三分之一的飛機、直升機屬于老舊機,其中30年以上的約60架,并且,通用航空企業單位擁有機隊的規模也很低,20架以上的不足5家;10-19架的不足6家,其余均在9架以下,現有的機隊機型有24種之多,用于作業的450架機隊,真正適航能飛的不超過250架。

就直升機而言,2008年初,中國通用航空各類型直升機總數124架,這124架直升機中,2噸以下的小直升機約30架,10噸以上的最大直升機米-26型在飛龍公司只有1架(濕租),2-10噸的直升機真正能飛行的(適航的)不足55架,最先進的直升機S-92在東方通航只有1架,這次四川大地震民航出動39架直升機,幾乎動用了全國民航適航能飛行的直升機一多半。在5.12救災中,出勤效率低,而且幾次出事,充分體現出通用航空存在的問題:老舊飛機多、機型復雜、安全事故多,飛行及維修保障能力有限。

2、飛行人員和機務維修人員知識年齡不合理:到2008年,中國通用航空從業人員中,飛行人員和機務維修人員不足3000人,這其中真正持有副駕駛執照的飛行人員和持有維修放行執照的機務維修人員,不足2000人,整體上是人員數量、知識結構、維修保障能力,不能完全達到保障通用航空安全運行的要求,特別是通用航空飛行人員、維修技術人員呈現出人才斷層,人員年齡偏大、知識老化、飛行技術和維修保障能力低的狀態。據不完全統計,中國通用航空企業大小不足一百家,情況基本相同。

中國通用航空業飛行人才、機務維修人才“招不來、留不住”等問題嚴重,飛行、機務維修人員整體素質低。中國通用航空三大人才來源:

一是部隊轉業的飛行、機務維修人員,大多未受過航空專業高等院校教育,飛行人員雖是航校畢業,在三年里有近一年的軍訓時間,加之飛行訓練,很難有學習更多航空理論知識的時間,而且由于實際飛行訓練時間少,缺乏豐富的飛行經驗;

二是民航運輸企業離退休和歷史就在通航企業的飛行、機務維修人員,這些同志由于歷史原因,大多也未受過航空專業高等院校教育,目前都接近退休年齡;

三是地方非航空單位或院校調入的飛行、機務維修、管理人員,他們更未受過航空專業高等院校教育,只是本單位招進來,送到航空院校短期學習,獲取飛行執照或機務維修執照。

這些人員的文化結構:

大本占技術人員比例10%;

大專占技術人員比例30%;

中專占技術人員比例30%;

高中占技術人員比例23%;

其它占技術人員比例7%。

真正是航空專業院校畢業的大本、大專生,還不足30%。

這些人員的年齡結構:

45歲以上的占技術人員35%;

40歲以上的占技術人員32%;

30歲以上的占技術人員23%;

30歲以下的占技術人員10%;

以上,這樣的年齡、來源和知識結構很難滿足和適應通用航空飛行和機務維修運營需要,年輕的很少受過專業院校培訓,老同志的知識大部分還是五六十年代的內容,也未受過專業院校系統培訓,可就是這樣的一支隊伍一直是支撐當今中國通用航空飛行和機務維修的技術骨干力量,飛行人員相對機務維修人員要好一點。

3、機務維修人員持照情況:依照民航CCAR-66部等規定,機務維修人員必須獲得“機務維修人員基礎執照”和“機型執照”才能從事機務維修和放行工作,由于通航機務維修人員來源、年齡和知識結構原因,加之2000年原中國民用航空總局規定過去持有CCAR-65部執照的機務維修人員必須在2007年底前,通過考試轉換成CCAR-66部執照,使得45歲以上的老同志很難取得CCAR-66部執照(CCAR-66部比CCAR-65部需要補學補考機械或電子部分課程),有相當一部分人員放棄了換照,即意味著2007年12月份以后他們不能參與維修放行工作,剛工作幾年的高中生,可比他們容易取得CCAR-66部執照,但維修經驗和技術與這些老同志相差甚遠,目前部分通用航空單位存在師傅干活、徒弟簽字放行的現象,給飛行安全埋下了隱患。

CCAR-66部,是機務維修人員獲取維修基礎執照的法規,相對過去CCAR-65部獲取執照學習考試內容要深的多(CCAR-65部已廢止),而且電工、電子、機械等理論知識面要廣的多,都是按大型運輸機維修設計的,好多配置及理論在通用航空企業工作的維修人員沒有見過、學過、干過,如防撞系統、導航系統、電傳操縱系統等,還包括基礎知識部分的數字集成電路和電工部分等等,對他們來說學習起來比較困難,而且學了也用不上。所以CCAR-66學習考試內容沒有貼近通用航空維修實際,即使有些通用航空的維修人員學了考了,對通用航空維修能力幫助不大,而且,理論知識與維修法規存有矛盾之處,例如:三極管或集成塊,要求學習的知識過多過深,符合設計人員,可法規要求航空器維修時,電路板有故障,均應整塊板更換,不允許你去換某個三極管或集成塊,學與用不能相結合,實為增加取得維修基礎執照難度。

由于中國通用航空業待遇低、工作環境艱苦、發展慢、前景不明,存在嚴重的人才“招不來,留不住”現象,專業院校畢業的學生不愿去工作,已在通用航空企業工作的,由于CCAR-66部規定,通用航空企業機務維修人員相關執照與大型運輸航空企業機務維修人員執照通用,相當一部分人員獲得CCAR-66部執照后想法設法離開通用航空企業,去大型運輸航空企業工作,每個通用航空企業都存在留不住人才的嚴酷現實,發展壯大起來的少數幾個通用航空企業要好點,例如中信海洋直升機股份有限公司、東方通用航空公司、南航珠海直升機分公司等。目前全國通用航空企業機務維修人員,人機比平均不足3人(指有維修放行權的),相對大型運輸航空業是少的可憐,有相當部分單位還滿足不了法規對人機比的要求。

4、飛行人員:民航快速發展對飛行員的需求猛增,飛行員短缺的問題凸顯,通用航空同樣存在飛行員短缺和留不住人才的嚴酷現實,這也是因為通用航空發展慢、底子薄、待遇低、工作環境艱苦,專業院校畢業的學生根本就不愿去工作有關,已在通用航空企業工作的,也不安心,想法改飛機型,設法離開通用航空企業,到大型運輸航空企業去飛行,當前,由于大型航空運輸對飛行員的巨大需求,使得通用航空飛行員向大型航空運輸業流動的趨勢進一步加劇,飛行員緊缺成為2008年中國熱點話題。

按照中國民用航空局“十一五規劃”在未來5年中,每年將引進120-150架大型運輸類飛機,到2010年全國民用大型運輸飛機總量將接近1700架,比現在凈增約700架;需要新增飛行員近8000名,如果加上自然或其他原因減員,大型運輸業飛行員的缺口近萬名。

據行業人士預測,通用航空在“十一五”期間,每年將增加50架左右飛機和直升機,在未來5年中,將會增加300架左右,每架飛機配2套機組6名飛行員,需要新增飛行員1800名,由于通用航空飛行人員退休和另謀高就的較多,到“十一五”末,飛行員短缺約3000人,從比例上講,其嚴重程度要大于大型運輸航空業。

中國民航飛行員培養體系陳舊,飛行員培養能力有限是飛行員短缺的根源。飛行學校申請運行法規、注冊手續較為繁瑣,預先申請的門檻設置高,高額的前期投入和高運營成本及對于CCAR-141部里要求的飛行教員、特別是主任飛行教員的短缺等,是制約承辦飛行學校的因素和困點。

一所飛行學校需要購置包括單發訓練飛機、雙發訓練飛機和高性能飛機等在內的多種型別的飛機,購置飛行訓練器等諸多設備,需要機務、航務和機場保障,需要飛行教員、飛行主任教員、地面理論教員、機務維修人員、航務人員、安全管理、航醫、安保等多方面的專業人才,可以說無論是從前期投入還是后期運行,都需要很大的資金和人力投入,是一個投資多、見效慢、收益低的行業。

根據中國民航的相關法規規定,一名飛行員工作者,必須經過下列培訓并取得相關證照后才能執行商業飛行任務,再逐漸升任副駕駛、正駕駛。

首先,進行私用駕駛員執照理論培訓考試合格、私用駕駛員執照飛行訓練、商用駕駛員執照理論培訓考試合格、商用駕駛員執照飛行訓練、儀表等級飛行訓練、高性能飛機飛行訓練經歷、航線運輸駕駛員和儀表等級理論考試合格、商業運輸駕駛機型初始改裝訓練及相關學歷畢業證、學位證等過程。

目前中國飛行員培訓來源主要有以下幾個渠道:

(1)高等院校(學歷教育)。在我國大約有8所院校,其中以中國民航飛行學院(四川)最為完善,已具備中國民航總局CCAR-141部資質。該院現有近200架各型初、中、高級教練機、30余臺全動和固定模擬機,近300人的飛行教員隊伍,年培訓1200名飛行員左右。中國民航大學(天津)的CCAR-141部飛行員培訓資質申請工作正在進行當中,計劃培訓規模為年200-300人。其余的學校以及中國民航大學現階段均是在學校進行學歷課程和飛行基礎理論課程的教學,飛行駕駛技術訓練則是采用與國外取得中國民用航空局CCAR-141部認證的商用駕駛員執照培訓機構合作的方式進行培訓。

(2)飛行員執照培訓機構(職業培訓)。根據中國民用航空局的規定,飛行員的職業培訓必須是在具備中國民用航空局CCAR-91或CCAR-141部運行標準資質,符合CCAR-61部訓練要求的飛行員執照培訓機構進行,其招生培養對象面向全社會,為非學歷教育。

目前,我國通過中國民用航空局CCAR-141部資質認證的商用駕駛員執照培訓機構共有4家;通過中國民用航空局CCAR-91部資質認證的私用駕駛員執照培訓單位共有13家。這些執照培訓機構培訓能力目前還較低,因此,中國民用航空局批準了美國、加拿大、澳大利亞、西班牙和香港等國家和地區的22家飛行訓練機構可以承擔中國民航飛行員的培訓任務,2007年底以上培訓能力年不足1200人,其中包括了上述高校與國外合作培養的人數以及航空公司自己獨立送培的人數。這遠遠不能滿足中國民航對飛行人員的需求,因此飛行員要挾航空公司抬高待遇價碼、部分航空公司高薪挖人事件層出不窮,出現跳槽、集體返航等等現象出現也就不足為奇了,給企業和社會發展帶來不少的問題。

5、機場資源緊張也限制了飛行學校飛行訓練的正常開展,在我國,一方面專門用做飛行學校作為訓練基地的機場不多,另一方面,飛行學校飛行訓練的實施又過多受制于空軍飛行活動和民航公共運輸飛行活動,這極大地影響了飛行學校日常飛行訓練的安排。特別是600米低空領域開放問題一直是制約中國通用航空發展的重要,同樣制約著飛行培訓的開展,依照軍民航有關規定,通用航空飛機或直升機只要離地3尺,就需事先24小時向空軍和民航空管部門報批,即使對通用航空機場(飛行學校訓練機場)有批準的飛行空域半徑和高度,也需提前報批,“一事一議”,手續繁雜,審批時間長,嚴重制約了飛行培訓,2007年在東北等地開始試點600米低空領域開放,并未完全改觀通用航空運行環境。

飛行培訓學校飛行訓練活動的組織與實施,同樣需要空管、氣象、通信導航、航行情報等方面的服務和有效的運行管理,需要地面機務維護、航空油料、機場運行和安全保衛等諸多保障。當前,在我國面向通用航空的服務保障體系還不完善,開展飛行訓練所用的許多機場,可供訓練飛機使用的100號航空汽油沒有保障,針對大批次飛行訓練架次的運行管理體系還不健全,這都給飛行培訓運營帶來了實際困難;還有航管收費過高和其它濫收費,也是制約飛行培訓的因素之一,例如:某航校到某地機場訓練100小時,按培訓飛行小時計算,約收入約25萬元,機場使用費、飛機停放及安保費、油料附加費、航管費等,收取了5萬元,去掉航材、耗油、人工等直接成本,還需賠進5萬元。

二、發展教育是解決人才短缺促進通航發展的根本

1、建議修訂與實際有所脫節的現行有關機務維修執照管理法規,目前中國民航執行機務維修執照管理的是CCAR-66部,它是照搬美國FAA和歐洲JAA航空業發達的國家法規,從程序和要求上與現代大型航空器維修執照是一致的,現在套用到發展還很稚嫩需要在襁褓中扶植的中國通用航空業的機務維修隊伍,顯然過于克刻,從理論知識內容和深度上至少現在還不適宜,不利于促進通用航空業的發展,反而制約了通用航空業的發展。

具體講,建立一套適應、并能促進中國通用航空發展的機務維修基礎執照的管理法規。借鑒國外對通用航空機務維修執照分類是有別于大型航空機務維修執照的做法,例如,美國它的通用航空機務維修執照獲得比大型航空維修執照容易也比較簡單;中國香港同樣也有區別。中國通用航空維修執照完全可以單獨分類管理。

從目前中國國內情況來看,通用航空業是老樹發新芽又有許多新苗在成長的狀態,為支持它的成長和崛起,穩定通用航空維修隊伍是必要的,本著實事求是和實用的原則,根據中國國情,通用航空機務維修人員執照考取,建立獨立的體系是非常必要的,也是與國際接軌和維修執照互認的必要,應該盡快拿出一個適合中國通用航空機務維修基礎執照管理、培訓、考試獨立體系的方案,為便于銜接,可借鑒CCAR-66部的構架,在此基礎上進行邊調研邊修訂。

具體講,在目前機務維修執照:ME類(機械類維修基礎執照)在分為PA(活塞飛機)、TH(渦輪發動機直升機)、PH(活塞發動機直升機)基礎上,細分成:PA-1、PA-2、TH-1、TH-2、PH-1、PH-2;AV類(電子類維修基礎執照)在此基礎上分成AV-1、AV-2。凡是-2的均是有導航儀表、電傳操縱等配置的復雜航空器維修執照,-1的均是配置簡單的航空器維修執照,建立相應的有別大型航空運輸業的教材及考試大綱。無論-1或-2維修執照均與大型航空運輸企業維修人員執照不能通用,如想去大型航空運輸企業干,需要補學和補考部分知識模塊,更換大型航空運輸業維修執照。

2、扶持幾所航空院校,設立專門的通用航空機務維修人才培養機構,建立的課程和培養方向的教育體系,要與通用航空相適應。目前中國培養民航機務維修人才的院校不足6所,均未將通用航空機務維修人才培養單列,其培養能力包括本、專科在內,全部每年不足3000人。課程設計和知識結構等,均是面向大型航空運輸企業的機務維修人才。

通航機務維修是有別于大型航空運輸企業機務維修的,通用航空以農林作業、搶險救災、航空吊掛、航空拍照、航空遙感等為主,航空器特別是直升機結構與系統、直升機空氣動力學等等,均與大型航空運輸企業維修需要的知識結構有較大區別。

據不完全統計,目前全國通用航空企業機務維修人才每年需求約300人,比大型航空運輸企業機務維修人才每年需求近萬人相比,是微不足到的,高等院校不愿意投入人力物力去單獨培養,據了解每培養一名機務維修人才學校還需賠幾千元。可是,現在面向大型航空運輸企業培養的機務維修人才,由于通用航空待遇低、工作環境艱苦不愿去工作,即使去了也留不住,至使目前通用航空機務維修保障能力還停留在低水平、人才快要斷檔的形勢下運行。

建議教育部和中國民用航空局出臺部分政策,在資金和學科政策及學歷政策上扶持和鼓勵航空院校開辦專門的通用航空機務維修人才培養,允許并要求通用航空機務維修專業與CCAR-147部相關理論課程內容相呼應,利用假期完成CCAR-147部相關800課時的實作課程,畢業后可取得大學專科或本科畢業證書+通用航空機務維修基礎執照的雙證人才,這些取得雙證的畢業生充實到通用航空單位,會成為提升通用航空維修技術能力的主要力量,而且他們學的是通航知識,拿的是通航機務維修執照,一般是不能去大型航空運輸企業工作的,發展幾年,中國通用航空壯大了,待遇和工作環境自然也會提高的,人才也就留的住了。

3、飛行技術專業人才的培養,需要中國民用航空局和教育部及國家其它相關部門聯合采取措施,扶持壯大一批飛行培訓學校的培訓能力,制定政策促進社會力量承辦飛行學校的力度,是解決飛行人員短缺的關鍵。

(1)飛行技術專業人才的培養,投入和運營成本高,有別于其他任何工學學科專業,理論教育(學歷)商照和儀表等級的飛行訓練是其成長的重要基礎,是飛行技術專業本科生教育的重要集中實踐環節,應當屬于航空教育事業支持的范疇。

所以,需要財政部、稅務總局和海關總署對飛行學校的稅收給予優惠政策和補貼,鼓勵社會投資主體積極參與承辦飛行學校,對于企業化運作的飛行學校,應當給予優惠或免稅政策,包括經營所應上繳的各種稅費、購買國外航空器和航材的各項稅費,對于訓練空域和訓練所需航線給予開放,在收取費用上,給相應的優惠或免稅。

(2)中國民用航空局應調整政策,理順申辦飛行培訓學校的程序,減少申辦手續,降低承辦門檻。國內申辦飛行培訓學校,從法規層面看,簡化申請、注冊手續,降低預先申請的門檻,制定統一的符合民航規章要求的飛行學校《運行手冊》、《訓練大綱》、《訓練教材》等,供申請辦學者選購非常必要;對于CCAR-141部里要求的飛行教員特別是主任飛行教員短缺問題,建議中國民用航空局扶持較強的一所民航飛行院校作為飛行教員的培養基地,建立向申辦者提供標準化飛行教員資源庫,申辦者可以購置飛行教員。

4、機場資源緊張和600米下低空不開放,致使飛行學校飛行訓練小時上不去,根本不可能又好又快地向行業輸送飛行人員。加快600米以下低空開放和扶持通用航空機場建設,是增加飛行人員培訓能力基本保障。建議學習美國做法,把空域分為多個級別,從限制最嚴的A級到只根據可視度進行限制的完全開放和非管制的G級。每一級或每一段都有各自的飛行員資格,飛機設備及最低天氣條件的要求,而對于最繁忙的路段或軍事及國家重點地段,限制要多一點。其它空域只要飛機及駕駛員符合該級別的限制條件,通用航空的飛機可以在任何級別的航段飛行。

可以先實行梯度開放,即根據各地區條件不同,為通用航空劃分出非管制空域、臨時非管制空域,首先在現有的通用航空機場(飛行學校訓練機場)已批準的本場空域給予自主權,只要在本場內飛行或已報批過的固定轉場航線,飛行時無需報批,只要通過電話或傳真向主管部門備案即可,如果其它飛行器進入或經過本場空域范圍,飛行器所有者應與本場空管人員協商;簡化臨時轉場航線飛行審批手續。

建全飛行培訓學校飛行訓練活動的空管、氣象、通信導航、航行情報、機務維護、航空油料、機場運行和安全保衛等諸多保障體系。國家應鼓地方建設通用航空機場,對民營企業修機場給予支持,建立新的通用航空機場建設管理法規,對于通用航空機場在用作農林作業、搶險救災、飛行訓練等,應實行相應的征用土地和運營優惠政策等。

總之,中國的通用航空還很稚嫩,教育推動通用航空發展的環境還不太令人滿意,需要資金培育、需要標準呵護、需要政策扶持,只有這樣才能成為通用航空健康發展的強有力的保障。我相信發展到21世紀的中國,有能力有辦法把通用航空發展上去,使中國的通用航空站在世界先進行列,為國民經濟建設發揮更大作用。

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