民航局:通航機隊總數達1987架 增幅20.1%

發布時間:2015-5-11 10:56:54 瀏覽次數:65



上海兩大機場跑道與空中資源緊張。張衡年/攝影
  華東民航局昨天在上海召開通用航空協調發展研討會。會上傳出消息,低成本航空公司將移出上海,以緩解資源緊張的局面。對于這種思路,上海周邊機場一直態度積極,視為經濟增長點;滬上一些航空公司則有所顧慮,不愿離開上海基地;倒是亞航較為淡定,根據它的“10年飛遍中國”計劃,瞄準二三線城市,深耕中國各地,成為其發展目標。
  ■現狀
  空域資源更為緊張
  在2010年至2014年間,上海浦東、虹橋兩大機場商務航班起降量(架次)每年快速增長,2010年為2938架次,2014年達4797架次。民航華東局認為,通用航空為上海國際經濟、金融、貿易中心建設和國內外重大會議、會展、賽事以及商務活動,提供了高效、一流的商務航空保障。但是,隨著通航的不斷發展,與之共生了一些瓶頸問題,如空域資源使用受限、基礎設施建設滯后、專業技術以及經營管理人員短缺等,在不同程度上制約了通航的發展。
  2014年,浦東機場獲得中國民航局批準,高峰小時容量提升到74架次,高峰日航班起降量超過1300架次,航班時刻資源得到釋放,旅客吞吐量突破5000萬人次,貨郵吞吐量達到318萬噸。
  進入2015年,浦東機場航班量繼續保持快速增長態勢。在剛剛結束的2015年春運中,浦東機場共保障航班起降4.86萬架次、旅客吞吐量672.38萬人次,分別同比增長14.4%和18.9%,單日進出港航班和旅客極值分別達到1382架次和19.65萬人次,運能增長和極端高峰值呈現上海世博會以來少有的強勁勢頭。上海機場集團稱,快速增長的運量消耗了浦東機場現有3條跑道的保障潛力,航班高峰小時容量已接近飽和。今年3月28日正式啟用了浦東機場第四跑道,以進一步釋放航班時刻資源,繼續保持浦東機場客貨運總量的增長態勢。
  跑道資源和空域資源都是上海機場急需的。相對而言,空域資源更為緊張。民航資源網3月份發布《中國內地地區2014年航班準點率報告》顯示,中國民航去年平均放行準點率僅為65.44%,旅客花在等待飛機起飛上的時間累計為232年,航班晚點時間累計為183年。
  某民航類網站昨天發布的《華東民航欲破題通航短板》一文中指出,隨著上海國際航運中心建設越來越繁忙,僅在現有兩大機場布局,顯然無法適應長遠需求。
  ■出路
  向上海周邊借資源
  據華東地區通用航空協調發展研討會上傳出的信息,民航華東管理局已經研究如何鼓勵上海周邊機場與上海兩大機場分工合作。“我們已經建議上海啟用周邊城市的機場,作為大型國際樞紐機場的補充和支持。”民航華東管理局局長蔣懷宇在會上透露,上海虹橋和浦東機場的時刻資源稀缺,除了正常商用運輸航班外,近年來還有大量公務機的起降需求,但從機場定位考慮,上海兩大機場應該首先滿足普通的民用商業航班起降。
  為了滿足越來越多且需求各異的航班,民航管理部門認為,蘇浙滬皖等長三角地區有必要形成一個機場群,各機場定位不同、協調發展。
  “上海機場的航班資源未來將向長三角地區的周邊機場溢出。”蔣懷宇解釋稱,貨運航班及低成本航空公司的航班都可能在溢出范圍內。他舉例說,南通、嘉興、寧波等機場可以承擔接收功能。
  這是民航局第一次在公開場合談及這一思路。2014年9月28日,蔣懷宇曾經調研南通民航發展狀況,要求南通機場做好上海輔助機場定位的準備,取南通之長補上海之短。此事一度引起熱議。
  昨天,上海機場集團副總裁王吉杰在研討會上指出,預計遠期上海需要承接的商務航空運量將達到每年5萬架次,為滿足需求,上海機場集團將與長三角機場群努力協同發展。他介紹說,倫敦等大型國際都市都已形成以樞紐機場為主,同時兼具公務機、醫療救援等專屬機場的機場群格局。但上海除了兩大機場,僅有高東、上賽場等5個直升機起降點,與國際大都市機場群格局差異明顯。
  長三角機場協調發展
  有關航班轉移問題,已經不僅停留在設想層面。中國民航科學技術研究院民航發展研究所發展規劃室主任張越介紹說,他們已經為民航管理部門開展了一個有關長三角機場協調發展的課題研究。“低成本航空的運輸規模目前占全國所有航空公司的10%左右,日后還將持續增加。”他說,發展到一定程度后,低成本航空對機場資源的要求將更高。“整體移出上海不是沒有可能。”張越舉例稱,美國西南航空、愛爾蘭瑞安航空等國外知名低成本航空公司均放棄了國內大型城市機場,而選擇駐扎在二線城市。這種做法不僅可以節省運營成本,也為未來的發展贏得了更多空間。
  但他強調,在低成本航空整體遷移的地點選擇上,與上海之間的地面交通便捷性將成為重要因素。“不能太遠。在國外,低成本航空駐扎的二線城市機場與大型樞紐機場的距離大多是,搭乘軌道交通1小時可達到。”他說,考慮到國內實際道路情況,那些與上海相距1.5小時路程的機場更為合適。
  蔣懷宇認為,低成本航空應根據不同的市場需求而實施不同戰略布局。“政府會提供各種資源平臺,讓它們自主選擇。”他說,民航管理部門還會以政策引導、簡化審批流程等手段,鼓勵低成本航航空與上海周邊機場的匹配。
  ■反應
  南通:積極主動接軌
  民航局的上述思路,對不同企業會產生不同影響。其中,上海周邊機場表現積極。南通網日前披露一則消息稱,上海機場集團董事長李德潤、黨委書記張學兵、總裁景逸鳴抵達南通,就進一步加強區域機場間合作、探尋滬通兩地機場協同發展之路進行交流。李德潤希望滬通兩地機場在共享空域和資源、定位與規劃、客戶服務、機場建設運營等方面,進一步加強研究與合作,優勢互補、各展所長。
  南通機場2014年10月21日曾表示,接軌上海是南通機場的根本出路。要按照“上海國際航空樞紐輔助機場”總體定位,積極主動接軌上海,融入上海,重點在客貨運輸、低成本航空、公務機等方面尋求合作。
  滬上航空公司則擔心民航局上述思路的可行性。相關人士強調,相比虹橋和浦東,南通機場距離上海市區更遠。乘坐公務機出行的人士都有較強的時間觀念,是否愿意在南通中轉,需要進行市場調查。而如果移出低成本航空公司的航班,將新增客貨接駁成本,削弱票價優勢。
  亞航:鐘情二三線城市
  令商報記者意外的是,民航局的思路與亞航的市場定位有共同之處。
  亞航集團首席執行官東尼昨天來上海與中國銀聯負責運營國際業務的子公司銀聯國際簽署合作備忘錄。根據合作備忘錄,中國旅客在亞航官網購票時可以使用銀聯卡以人民幣結算。商報記者趁此機會了解亞航對華東民航局上述意見的態度。東尼通過亞航公關部轉述了他的觀點,“我的眼光不是只盯著北上廣,我相信中國二三線城市會有更大潛力。”
  亞航是亞洲最主要的低成本航空公司。2005年4月開通中國航線,10年間已有34條航線飛往北上廣及多個省會城市和旅游城市,每周航班量達到352架次。去年,各條中國航線的旅客運送量突破2000萬人次,其中有近80%的旅客是平生第一次乘坐飛機,“我們在中國以外也飛了其他很多公司原本不愿意飛的航線,類似中國的二三線城市。我們開航以后,帶動了當地經濟發展,從而產生了更多客源。”
  亞航公關部轉述了東尼的最新目標,“未來10年要深耕中國,飛遍中國所有城市。當然,具體進度要取決于各地機場的負載能力,畢竟有的機場忙碌,有的機場空閑。”作為配套措施,亞航接受銀聯卡、支付寶等中國人習慣的付款手段,還希望尋找合作伙伴,建立中國合資公司。據悉,亞航在印尼、菲律賓、日本、泰國,都與當地企業設立合資公司,共享收益共擔風險。
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